24 ноября 2012 г. в 11:01
Древнее китайское проклятие гласит: «Живи долго, … но только в эпоху ПЕРЕМЕН!» Кто же проклял порты Придунавья? Китайцы? Конечно же, нет. При всем моем уважении к мудрости этого древнего народа, вряд ли, найдется хотя бы полсотни, что-либо знающих о портах Украины на Нижнем Дунае, среди миллиардного Китая (не считая сотрудников Китайского посольства в Украине). Так кто тогда? Как всегда, искать нужно среди своих. Начнем поиск! Оглянувшись назад, легко определить, что эпоха перемен началась 24 августа 1991 года. Невольно бросил взгляд на календарь – за окном ноябрь 2012! «Ого!» – подумал, 21 год — солидный срок для таких испытаний, и тут же мелькнуло, так когда это кончится?! Вот об этом ниже. Мысли вслух: В августе 1991 нам (Украине) достался самый мощный на Дунае, считай на Балканах и в Центральной Европе, транспортно-перевалочный узел, состоящий из трех портов: Рени, Измаил, Усть-Дунайск и судоходной компании Украинское Дунайское Пароходство, последнее даже в нынешнем своем плачевном состоянии остается самой мощной судоходной компанией на Дунае, а это сотни единиц речного самоходного и несамоходного флота. Конечно, уже за несколько лет до провозглашения независимости начались проблемы – развал СЭВ привел к разрыву экономических связей, и, как следствие, к уменьшению грузопотоков, проходящих через Придунавье.
Но главное было впереди: была война и блокада Югославии и, как следствие, обрушение мостов на Сербском участке Дуная. Политическая элита Украины боролась за власть, за собственность, за влияние в регионах, за право торговать (основной вид накопления стартового капитала в начале 90-х годов), за право безнаказанно подворовывать и пр., и никому не было дела до судьбы портов и УДП в каком-то Придунавье. И никто не задумывался, и тем более что-либо предпринимал, в судьбе уникального порта Рени (проектная мощность 12 млн. т в год), порта Измаил, порта Усть-Дунайск – база лихтерных перевозок Дунай – Индия, Юго-Восточная Азия. К счастью, оставшиеся со времен СССР высококвалифицированные специалисты в руководстве этих предприятий смогли в известной мере сохранить потенциал своих подразделений, а порт Измаил сумел даже в кризисный 2008 год достигнуть почти проектной мощности (около 7 млн. т). Казалось бы, что местное руководство свою задачу выполнило, предприятия скорее живы, чем мертвы и держатся на плаву. Держатся одну пятилетку, вторую, третью, четвертую и это при всех цветах власти — белой, голубой, оранжевой… Но пора бы уже Центральной власти начать помогать региону законодательно, финансово и другими возможными средствами, присущими только Центральной власти. Но все нет времени – то выборы, то перевыборы, не до вас! Наконец в 2011 году нам решили помочь, в результате порт Измаил стал «ареной борьбы» двух украинских олигархов, в которой один из олигархов выдворил грузопоток другого из порта. При этом победитель забыл завести свои грузопотоки, чтобы компенсировать потерю порту бывшего традиционным грузопотоком «окатышей» (более 2 млн. т). Подведем итоги: а) проигравший олигарх «закусив удила» организовал альтернативную транспортную схему своего груза, тем самым показывая всем, что, ставшая уже крылатой, фраза победителя « … а куда вы на хрен денетесь …» — имелось в виду эксклюзивное значение Измаильского порта в старой схеме, - это не про него. Новая же схема значительно менее выгодная, чем старая, как для потерпевшего, так и для государства Украина, но кого это волнует? Оказалось, что только жителей региона; б) победивший в Измаильском порту олигарх, олицетворяет знаменитый персонаж «собаки на сене» — своих грузопотоков в порт не завел, а чужой не впускает; в) в действительности же, потеряли на этой «войне» не Измаильский порт и Украинское Дунайское Пароходство, а основообразующий грузопоток: порт — 2,65 млн.т перевалки (по данным за 2010 год), а УДП — 1,4 млн. т транспортировки, тем самым поставив под угрозу выживание всего Придунавья. Так становится актуальным известный во всем постсоветском пространстве вопрос ЧТО ДЕЛАТЬ?! Чтобы ответить на него, попробую провести максимально объективный обзор сегодняшней действительности и постараюсь дать, мало-мальски, реалистичный прогноз на ближайшую пятилетку. Реальность сегодняшнего дня: 1) порт Усть-Дунайск «умер» с развалом системы лихтерных перевозок, а очень низкий и ограниченный технологический уровень оснащения порта, сложившаяся в настоящий момент политико-экономическая конфигурация в Центральной Европе, не оставляют надежды на его реанимацию как перевалочного комплекса в данный момент; 2) на 1991 год Рени самый глубоководный, самый мощный, наиболее технологически оснащенный порт на всем Дунае, способный переваливать широкий спектр различных грузов, оказался в состоянии «комы», и уже более двух десятилетий искусственно поддерживается эксклюзивными ж/д тарифами (с очень низкой рентабельностью), вводимыми Укрзализницей на некоторые виды грузов в направлении этого порта. Основной причиной, приведшей к этому состоянию порт Рени, является особенность его географического расположения - ж/д доставка массовых грузов в адрес порта проходит по территории трех стран (двух общепризнанных - Украины и Молдовы и одной не признанной - Приднестровской республики), что приводит к неконкурентоспособным ставкам, и как следствие, привело к потере бывших традиционных грузопотоков. Лучшие результаты работы порта за последние 5 лет не превышали 25% проектной мощности порта; 3) порт Измаил до 2012 года (т.е. до «войны олигархов») - наиболее благополучный объект транспортной структуры Придунавья Украины , не смотря на разрыв экономических связей, вызванных новыми внешнеполитическими потрясениями, сумел сохранить потенциал, подхватив ряд грузопотоков, ранее ориентированных на порт. Рени стал главным бюджетообразующим предприятием г. Измаила – регионального центра украинской Бессарабии. Как строилось благополучие Измаильского порта за последние 5 лет:
Из вышеприведенной таблицы видно, что основными грузопотоками для порта являются украинский экспорт «окатыша» и уголь (25% — украинский экспорт, 75% — российский транзит). Не надо быть большим знатоком сопромата или крупным экономистом, чтобы понять, что с потерей одного из стержневых грузопотоков устойчивость предприятия серьезно нарушена, а с учетом кризисных явлений в мировой экономике и все увеличивающейся конкуренцией румынских портов, положение порта становится катастрофическим. Итоги 2012 года печальные - в лучшем случае грузоперевалка составит 2,9 – 3,0 млн. т., а этого не хватает даже на полновесную зарплату! Глупо считать, что причина происходящего только в конфликте олигархов. Здесь надо понимать, что порт крайне узко ориентирован как по номенклатуре грузов, так и по странам –получателям, основными из которых являются: Австрия, Болгария и Сербия. Австрия и Болгария — страны Евросоюза, да и Сербия настойчиво стучится в ту же дверь. Эти три страны были основными потребителями грузопотоков «окатыша», энергетических углей, металлов и удобрений. Следовательно, экономическая ситуация в этих странах очень важна для жизнедеятельности порта, а она, к сожалению, далека от оптимистической. На сегодня полностью закрыты металлургические комбинаты в Болгарии и Сербии, сворачивает производство меткомбинат в Австрии, а это уменьшает потенциальный грузопоток «окатышей», принятая программа ЕС об уменьшении использования энергоресурсов невосстанавливаемого происхождения на 20% к 2020 году уменьшает грузопоток угля, кризис в строительной сфере Болгарии не способствует увеличению грузопотока металлов, а транзитный грузопоток удобрений волевым решением Министерства инфраструктуры просто перенаправлен на порт Рени. Здесь следует отметить, что не обошлось без потерь и для Украины, т.к. часть ушла на порт Констанца. Не малую роль в ухудшении ситуации играют структурные перемены, затеянные Укрзализницей, с формальной сменой владельцев подвижного парка, постоянные войны между «братскими» железными дорогами Украины и России — то дают, то не дают вагоны в порт под погрузку транзитного импорта в направлении России, Казахстана?! Что это? Если принять, что это не воплощение в жизнь необнародованных (читай неформальных) решений Высшего руководства страны, то надо признать, что отраслью руководят люди, не отличающие причала от перрона, и это очень плохо, но не смертельно. Их можно заменить – было бы желание! Что же ожидает порты украинского Придунавья в обозримом будущем, как найти пути в это «светлое будущее»? Прежде всего, Украина должна решить для себя, нужен ли ей транспортный узел в этом регионе, если «Да», то в каком виде. Исходить нужно из того, что украинские порты Нижнего Дуная могут быть ориентированы по массовым грузопотокам только на Балканы и Центральную Европу по реке Дунай вплоть до верхних портов Австрии, а морские перевозки через эти порты максимально могут составить 5% от годовых грузопотоков портов и ориентированы на страны Черноморского бассейна и Восточного Средиземноморья. Следовательно, только экономическое сближение Украины и ЕС оставляет надежду нашим портам на выживание. Хочу сразу заметить, последняя фраза не имеет никакого подтекста политической агитации и представляет собой не более, чем точку зрения человека живущего в Придунавье и, наконец, это просто констатация реальности, даже если она нам не по душе. Противники евроинтеграции будут утверждать, что со вступлением в Таможенный Союз с Россией украинские порты на Дунае получат загрузку — это называется «выдавать желаемое за действительность» или, как в народе говорят, «дурень думкой богатеет». Все потому, что России, Казахстану и Беларуси нечего поставлять в эти страны, разве что 0,5 млн. т в год минеральных удобрений, а других массовых грузопотоков из этих стран просто не существует в природе. Российская нефть и газ не транспортируются через наши порты на Дунае, грузопотоков в обратном направлении мизерное количество. Так что, хочешь, не хочешь, а украинским портам на Дунае нужно экономическое сближение Украины с Европой. В противном случае через 3 – 4 года у нас останутся порт местечкового значения Измаил и портопункт Рени, а память о последней в стране — крупной государственной судоходной компании УДП - останется только в сердцах ее бывших сотрудников и жителей Измаила. Понятно, что отдельный регион Украины не может отдельно от страны интегрироваться в ЕС, поэтому придется ждать и надеяться. а) Следует объявить 5-и летний мораторий на введение «Закона о портах» в отношении портов Придунавья, т.к. они представляют собой исключительный интерес государства Украина в этом стратегически важном регионе; б) Порты Придунавья предоставляют равные возможности для всех украинских грузовладельцев вне зависимости от их «цвета» и политических симпатий, а власть должна гарантировать этот принцип. Во главу угла должна быть поставлена только экономическая целесообразность; в) Внутри Министерства Инфраструктуры Украины необходимо выделить подразделение, задачей которого должен стать углубленный анализ и прогноз экономической ситуации, связанной с жизнедеятельностью портов Придунавья, оперативно внедрять и корректировать ж/д тарифы и стивидорные ставки для транзитных грузопотоков. Это же подразделение должно, в случае необходимости, инициировать пересмотр ж/д тарифа для внутренних перевозок массовых грузопотоков («окатыш», уголь, металлы, удобрения ) направлением дунайских портов Украины; г) Необходима срочная модернизация технологических процессов выгрузки / погрузки таких массовых грузопотоков, как «окатыш», угли и удобрения в порту Измаил, башенный опрокидыватель (для углей и «окатыша») и мобильный перегружатель для удобрений (навалом). Расчеты показывают, что необходимо инвестировать порядка $3,0 – 3,5 млн. для решения этой задачи. Это вполне посильная для нашей ситуации сумма; д) Нужен новый Договор с трудовым коллективом Измаильского порта, сотрудники порта должны добровольно согласиться на пересмотр ставок оплаты труда и на как следствие на ограничение в росте зарплаты. Не популярное, но крайне необходимое в настоящий момент решение; е) Порт Рени в большей своей части должен быть законсервирован до принятия решения по строительству железной дороги, проходящей в обход территории Молдовы и Приднестровья. Такова суровая действительность. Отказ от решительных и немедленных действий в этом вопросе может привести к непоправимым последствиям в нашем многонациональном регионе, в котором наши соседи - Румыния и Болгария - выдают паспорта, практически, всем желающим. Так, что остается жить надеждой на светлое будущее, и верить, что власть предержащие, наконец, вспомнят, с какой целью мы их выбирали. |
